在經濟發展迅速的今天，接觸並使用報告的人越來越多，不同種類的報告具有不同的用途。相信很多朋友都對寫報告感到非常苦惱吧，以下是小編為大家收集的大學生出行方式的調查報告，歡迎閲讀與收藏。
大學生出行方式的調查報告1
改革開放以前，中國交通聯繫非常落後，公路等級低，通達里程短，深度十分有限。那時，只有為數不多的大城市道路建設狀況良好，然而中國也還沒有高速公路。因南方水運系統發達，人們出行大多走水路，公路交通的建設就更加遲緩。從上述情況不難知道，當時人們出行的方式主要是步行，道路建設狀況較差、各種交通工具的運用在我國還沒有大力發展起來、飯後走一走，活到九十九這種步行有益身體健康的理念以及當時並不忙碌的生活狀態等等因素，使得人們普遍選擇步行出門。小時候媽媽常説，她以前常常要擔着菜步行一個多小時到附近的市場上賣掉，即使是現在交通比較發達，我仍能看到一些擔着菜或其他商品從家裏步行到圩市上賣的老奶奶。30年前的中國農村，交通是真的基本靠走的階段。用一句玩笑話：那是一個可以發揮和開發人類潛力的年代。人一天真的可以徒步走很遠。在大人的印記中，總有當時稱為不太守規矩出去發財的人，穿着千層底，背上乾糧和水，天天奔走在鄉間和城鎮之間。改革開放前，城市的交通資源極為有限，人們出行除了用雙腳行走之外，可以代步的交通工具也就是公交車和自行車了。但是公交線路少，車廂經常擁擠不堪。相比之下，最方便的交通工
具當然是自行車，可見人們對於自行車的依賴。但當時的道路建設也十分落後，這給人們的日常生活帶來了很多不便。嚴重影響人與人之間的經濟文化交流與社會的穩定。
一、改革之初交通工具變遷
1978年，黨的十一屆三中全會決定實行改革開放。1979年，乘着改革開放的第一股春風，中國道路建設蓄力起步，交通工具也開始廣泛運用。當時的社會就像從黑夜到了白天，從冬天轉到了春天，景象似乎來了一個大翻轉，出行普遍走路的人們開始追求使用交通工具，但因為經濟實力和技術有限，當時流行起來的交通工具只有自行車。也正因如此，自行車在當時相當於現在的小轎車了，當時的幾大自行車品牌在現在仍能引起人們紛紛議論，那時我們可是自行車王國。到了80年代中期，靠燃油動力的摩托車開始流行，因為它省時省力，騎起來又非常有面子，成了人們出行的新選擇。
(一)品牌自行車大行其道
30多年前自行車是主要的交通工具，在那個時候自行車與縫紉機、手錶並稱為三大件，地位無異於現在的私家車。當時購買自行車都得憑票，每年一個單位最多能分到十幾張購車票，能有幸分到票的人自然不多。一位被詢問的老奶奶回憶道：那時候如果家裏能擁有一輛嶄新的自行車是令人羨慕的。當時人們上下班的交通工具，除了公交車外，絕大多數都騎自行車或步行。在那時候，永久、鳳凰、飛鴿等品牌的自行車開始風靡中國。其中牌子最響的是永久和鳳凰牌。那時，有一輛自行車的感覺不亞於現在有輛轎車的感覺，尤其是騎永久就像開奔馳一樣有面子，而一輛鳳凰就像現在有一輛寶馬一樣。鳳凰牌自行車由上海自行車三廠出品，一度供不應求，需憑票購買，永久牌自行車由上海自行車廠出品，與鳳凰牌自行車地位相當。現如今自行車已經慢慢的更變它的作用，從主要的交通工具到人們休閒鍛鍊的器具。辛苦一週的學習，在週末叫上幾個好友，一起騎着單車旅遊時那麼的愜意。偶爾會有一些自行車愛好者，騎着自己的愛車從一個城市到另一個城市，我們會敬佩他們這種持之以恆的精神，佩服他們的毅力，而這個時候自行車代表的是他們的精神象徵，説白了就是因為沒有人會這麼做，而他們做了。
(二)摩托車成為人們的新寵兒
上世紀80年代，摩托車開始逐步成為了人們的新寵。那時，摩托車是家庭富裕的'象徵，騎着一台摩托車遊走於大街小巷無疑會引來不少羨慕的眼光。當時太扎眼了，我是小區裏第一代玩摩托車的人。一位大叔告訴我，1980年，他託廣州的朋友花1900多元買了一台免税的鈴木牌50cc摩托車。
那時騎摩托車，比現在開奔馳、寶馬感覺還要好。他笑着説，那時候我覺得生活很富足，現在看起來總覺得自己也太容易滿足了。從摩托車開始，中國人的出行方式被大大改變了。
1984年，珠江電影製片廠的喜劇電影《雅馬哈魚檔》熱播全國，在很多50歲左右的廣州人眼裏，這可以視作摩托車在廣州開始進入快速發展時期的標誌。這一時期，越來越多的老百姓喜愛上了摩托車。當時廣州一些比較大的商店，像華僑大廈、友誼商店等，都有摩托車賣，雖然都是雅馬哈、本田、鈴木等進口車，價格比較昂貴，但一般市民也開始光顧了。
此後，廣州摩托車增長速度越來越快。1988年，廣州市區摩托車上牌數量首次突破10萬，1992年又突破20萬。到1995年，這個數字再次被改寫成361016輛;1997年，達到歷史最高峯401655輛，摩托車已經成了廣州市民第二齣行工具。
從上世紀90年代開始，摩托車作為一種時髦代步工具，飛速飛入尋常百姓家，尤其在廣州無處不塞車的年代。在20xx年前，廣州中心區登記有牌的摩托車40多萬輛，全市的摩托車有100多萬輛。現在的人們也許覺得騎摩托車是很落伍的事情，我們也可以看出，在現在社會這個寵兒也會被慢慢的淡忘，摩托車由於它的方便、高效、省力等優點風靡中國一段時間，它的優點是無可厚非的，而隨着社會的發展，它暴露出的問題也是越來越嚴重，安全性差，尾氣對環境的污染等。這時候，人們對一種更安全更舒適的交通工具的希望也更迫切了。
二、世紀交替下的交通多元化
千里之行，始於足下。20世紀90年代後，中國的交通工具開始呈現出多元化的趨勢，人們出行更快更便捷。進入了21世紀，交通工具在海陸空全面立體覆蓋，天上飛的、地上跑的、水裏遊的、沒有什麼是不可以的，多元化的趨勢越來越顯現，地球正在逐步的縮小。正所謂讀中學時，自行車是基本的;讀大學時，火車和公交車是必須的;工作了，打的是經常的;結婚了，私家車是可以有的。
交通工具的多元化見證了經濟的高速發展、社會變化的日新月異。
(一)私家車的解禁與普及
今天，越來越多的尋常百姓把轎車當作了生活、出行、謀生的現代化工具。轎車已成為中國最市場化的產業，中國人可以在市場上挑揀幾乎所有國際主流品牌和自主品牌的汽車，但是這是30多年前的中國人不敢想象的事。
1970年，私家車是禁區。剛剛從文革劫難中走出的中國老百姓，一萬個人中間也許都難得找出一個人會夢想能開上私家車的人。當時中國的轎車價格是國際市場的三四倍，大多數工薪族月薪四五十元，不吃不喝攢錢半輩子，也買不起一輛轎車。當時中國的轎車千人保有量不足0.5輛，在全世界排名最末。1980年，改革開放初期，官員用車的級別限制鬆動，經濟發展和對外交往使國產轎車不敷需求，各式日本轎車通過合法進口與走私渠道湧進國門，並於1985年達到頂峯。1990年中期，全國社會集團購買力的70%用在公車的消費上，出現了車製造得越多，國家財政越不堪重負的情況。1995年以後，面對合資生產的桑塔納、捷達、富康，引進技術生產的天津夏利、長安奧拓以及易貨貿易進口的小型車，私人購買量在北京及深圳、廣州、温州等沿海經濟發達城市日益增多。隨着居民生活水平的不斷提高，很多人具備了汽車消費的能力，不少市民告別了自行車、電動車、摩托車，將私家車作為日常生活出行的交通工具。私家車的大量出現，改變的不僅是出行方式和效率，也改變了市民的生活方式和理念。私家車具有很大的靈活性，私家車主不用風吹日曬去趕公交車，而且不用擔心工作的延誤，具有便捷高效的特點。另外，私家車的普及也從側面推動了國家經濟的發展。據國家發改委相關負責人介紹，目前全國與汽車產業相關的從業人員，已經佔到了社會就業總人數的1/6。汽車產業因消費產業鏈長、輻射面廣的原因，帶動了鋼鐵機械石化橡膠等156個相關行業的發展，因此，私家車的普及，強有力地促進了國家經濟的發展。而一部分先富起來的人士則成為關税高達220%的天價高檔豪華車的買主，擁有勞斯萊斯、法拉利成為他們的財富標籤。
20xx年12月11日，中國正式加入世界貿易組織。這一年，上海通用的十萬元家轎賽歐問世。近年來，私人購買佔了汽車總銷售的八成，形成了汽車業從生產到消費的良性循環。轎車的生產、消費過程給國民經濟創造了鉅額的
税費和財富，轎車業的波及效應也給上下游相關產業帶來眾多的發展機遇和就業崗位。
但私家車在給人們帶來出行便捷的同時，也帶來了一些煩惱，主要是停車位不夠、上下班高峯期的擁堵、污染空氣環境、加速了能源損耗等等。對此，不少的私家車主改變了剛買車時天天開車的習慣，改乘公交車或是自己騎自行車。他們的生活方式隨着出行方式的變化不斷在改變。
(二)公共交通工具的推廣1.公交車和的士
(1)公交車
20世紀80年代初，公交車開始全國普及，在上世紀80、90年代，公交車已經成為了城市的主要交通工具。公共交通是城市的窗口和名片，作為市民出行首選的公交車，在最近幾年發生了重要的變化。十年前，公交車線路短而少、車輛少。如今，隨着經濟、科技的發展以及人們生活水平的提高，各城市從城市規劃、環境保護、節約能源、交通安全等方面出發，優先發展公共交通的公交優先戰略的不斷實施，公交車的線路和車輛的數量都在不斷的增加，公交車車輛的檔次也在不斷的提升。公交車的作用在日益提升，方便快捷的公交車成為了人們日常生活中必不可少的重要橋樑。
公交車未來的發展趨勢是朝着節能和環保的方向邁進。面對目前能源短缺和環境污染日益嚴重的狀況，人們不得不改變觀念，在公交車環保理念上有質的突破。在863計劃的支持下，我國在動力、燃料等關鍵技術得到了很大的發展。在杭州，公交車以液化天然氣為動力，這種新型環保公交車減少了汽油柴油的使用量，減少了二氧化碳的排放量，節約了能耗，保護了環境。
21世紀是和諧社會，和諧公交車要體現其人性化的設計。針對目前人們坐公交車時忘記帶錢或者沒有零錢的情況，河南平頂山實行建設事業ic卡密鑰管理系統，用ic卡代替現金支付。在北京奧運會期間，奧運公交車專門安裝了一套專門為殘疾人服務的系統。在上車的階梯安裝自動電梯，好讓殘疾人上車。另外，越來越多的公交車開始在車內安裝空調自動調節系統，用來根據車內的温度的情況自動調節車温。
大學生出行方式的調查報告2
一、調查基本情況
本次調查通過網上調查形式，在上海統計和中國上海門户網站發佈問卷。調查收到回答問卷2598份，剔除非上海地區的IP地址及回答不全的問卷後，共獲得有效樣本2331份，樣本有效率為89.7%。從調查對象的分佈看，居住在各個環線間與不同出行距離的受訪者均佔一定比重(見表1)。因此，樣本的分佈情況比較符合上海的實際，具有一定的代表性。
表1調查對象的基本分佈
數量(人)比重(%)
合計2331 100.0
按居住地分
內環440 18.9
內中環間
中外環間570 24.4
外環外776 33.3
按居住地到單位距離分
5公里以內287 12.3
5-10公里528 22.7
10-15公里490 21.0
15-20公里415 17.8
20公里以上611 26.2
二、本市公共交通基礎設施建設得到廣大市民的基本認可
1、逾四成受訪者認為本市交通出行方便
經過多年的建設，目前，上海已形成了一個功能比較齊全的道路交通網絡。調查顯示，有7.3%和35%的受訪者認為本市交通很方便和方便，合計為42.3%;36.8%認為一般(見圖1)。其中，以軌道交通作為上下班交通工具的受訪者認為本市交通方便和很方便的分別佔8.2%和45.3%，合計為53.5%;認為一般的佔34.3%。這表明，市民對上海軌道交通總體評價更為積極。近年來，上海城市建設不斷髮展，大力推進的交通基礎設施建設得到了廣大市民的基本認可。
調查同時顯示，仍有兩成的受訪者認為本市交通不太方便或者很不方便。主要原因是這部分受訪者居住在外環外區域，受公共交通網絡布點的侷限，上下班轉換車輛不便及花費時間較多。
圖1受訪者對本市公共交通的評價
2、逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通
公交與軌道交通成為市民上下班的主要交通工具。調查顯示，有26.9%的受訪者選擇乘坐公交，17.2%選擇乘坐軌道交通，21.4%選擇乘坐公交加軌道交通，合計為65.5%;另有12%上下班出行使用助動車，13.%使用私家車，9.3%使用自行車或其他(見圖2)。這表明，逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通，這與目前上海公共交通方便快捷、花費少有着重要關係。
圖2受訪者上下班選擇的交通工具
分區域看，居住在內環的受訪者選擇公共交通出行的佔66.8%，居住在內中環間的受訪者選擇公共交通出行的佔70.1%，居住在中外環間的佔71.9%，居住在外環外的佔56.9%。這表明，在公共交通較為便捷的區域，市民更傾向於選擇公共交通出行。
3、受訪者上下班交通單程平均時間為50.4分鐘
有9.3%的受訪者上下班單程耗時在15分鐘以內，16.4%耗時在15-30分鐘，18.7%耗時在30-45分鐘，24.2%耗時在45-60分鐘，22.4%耗時在60-90分鐘，9%耗時在90分鐘以上。經加權平均計算，受訪者上下班單程平均時間為50.4分鐘。按居住地到單位距離的分組來看，距離越長，相對耗時越多(見圖3)。
圖3不同出行距離的受訪者上下班單程平均時間
4、受訪者平均步行7.5分鐘乘上公共交通
按公共交通工具分組來看，乘坐公交車上下班的受訪者單程平均花費的交通時間為53.7分鐘，其中在車上時間為40.7分鐘;乘坐軌道交通的單程平均花費的交通時間為58.5分鐘，其中在車上時間為42.8分鐘;公交車加軌道交通的單程平均花費的交通時間為68分鐘，其中在車上時間為53.4分鐘。這表明，目前受訪者上下班兩頭的平均步行時間約15分鐘，平均步行7.5分鐘就能到達公交站點或軌道交通站點。
5、近八成以公共交通出行的受訪者每天上下班交通花費在5元以上
在選擇公共交通出行的受訪者中，有20.2%每天上下班交通費用在4元以內，57.3%在5-10元，22.5%在10元以上。從居住地到單位的.距離分組來看，距離越長，相對花費越多。從公共交通工具分組來看，公交車成本較低，而乘坐軌道交通的花費相對較高(見表2)。
表2以公共交通出行的受訪者每天上下班交通花費構成單位：%
類別4元以內5-10元10元以上
平均20.2 57.3 22.5
按交通工具分
公交車38.8 51.4 9.9
軌道交通8.7 67.4 23.9
公交車加軌道交通6.2 56.7 37.1
按距離分
5公里以內72.2 24.5 3.3
5-10公里38.7 58.4 3
10-15公里18.7 72.9 8.4
15-20公里11.3 66.4 22.3
20公里以上5.8 46.2 48
三、市民對本市交通狀況的評價差異較大
1、逾三成受訪者認為高峯時段路面嚴重擁堵
儘管世博會後上海交通更加便捷，但在上下班的高峯時段，路面的交通狀況仍不容樂觀。調查顯示，僅有7.8%的受訪者認為高峯時段的路面很通暢或比較通暢，56.1%認為有點擁堵，34.9%認為嚴重擁堵。高峯時段市民感受到的路面交通壓力與居住地有明顯的相關性。居住在內環與中內環間的受訪者認為路面嚴重擁堵的分別佔31.8%和31%，而居住在中外環間與外環外的市民認為路面嚴重擁堵的分別達到37.7%和37.2%(見表3)。
表3不同居住地的受訪者對高峯時段路面交通的評價單位：%
居住地很暢通比較暢通有點擁堵嚴重擁堵説不清
內環0.7 8.0 57.5 31.8 2.0
內中環間1.5 7.7 58.5 31.0 1.3
中外環間0.9 5.4 55.4 37.7 0.5
外環外0.6 6.8 54.1 37.2 1.2
2、高峯時段軌道交通限流措施有爭議
世博會期間，為了緩解大客流的壓力，上海軌道交通在高峯時段會採取臨時性限流措施，封閉部分出入口。這一措施，市民如何反應?調查顯示，有43.3%的受訪者贊成這一措施，44%認為軌道交通限流給出行帶來很多不便，不贊成這種做法。在依靠軌道交通、或公交加軌道交通出行的受訪者中，反對限流措施的比重更高，分別達到48.5%和50.3%。這表明，軌道交通限流措施在市民中影響較大，是否能成為應對客流壓力的常規手段還有待考量，使用時需謹慎。
四、本市私家車擁有量逐年增加現象值得關注
1、半數有車受訪者使用私家車上下班
在所有受訪者中，有26.2%擁有私家車。從居住地分組看，居住在外環外的受訪者私家車擁有率最高，達到29.9%，比內環高6.7個百分點。
從私家車使用情況看，半數有車族使用私家車上下班。隨着居住區域的外移，使用私家車作為上下班出行工具的比重逐步提高。居住在內環的有車族中僅有40.9%使用私家車上下班;居住在內中環和中外環的有車族使用私家車上下班的比重分別為46.4%和45.1%;居住在外環外的有車族使用私家車上下班的比重最高，達到59.5%。
2、逾七成受訪者年內無購車意向
調查中，有77.2%的受訪者表示今年沒有購車意向。年內有明確購車計劃的受訪者僅佔6.7%。居住在外環外的受訪者購車意向較高，達到8.6%;而居住在內環的市民僅有5%打算購車。
使用成本高、道路擁堵是受訪者不打算購車的主要原因。在年內無購車意向(可多選)的受訪者中，有62.9%由於油費、停車費、車輛維護費等使用費用較高而放棄購車，50.4%表示道路擁堵不如乘地鐵、出租車方便，49.8%是由於牌照費較高而不打算購車(見圖4)。
圖4受訪者不打算購車的原因
五、對本市交通發展的兩點建議
1、落實公交優先戰略
從市民的出行的實際選擇來看，逾六成受訪者上下班出行選擇公共交通。從居住地看，在公共交通較為便捷的區域，市民更傾向於選擇公共交通出行。因此，本市應進一步堅定優先發展公共交通，為市民提供一個安全、快捷、方便、經濟的出行方式。一方面，應在政策上加以扶持，完善公共交通補貼機制，進一步降低市民公交出行成本。另一方面，應加大外環交通基礎設施建設，尤其是地鐵站點、換乘樞紐的建設，進一步優化公交線路設置，形成如內中環一樣便捷的公共交通網絡。
2、適當控制私家車發展
調查顯示，上海市民目前暫無購車意向的主要原因是由於汽油、牌照等使用成本過高。從國外做法來看，香港通過高税率來控制私家車規模，只要買車就要根據車排氣量的大小交納相當於汽車價格40%至60%的首次登記税;新加坡和倫敦通過徵收交通擁堵費來約束進入中心商業區的車輛;法國實行嚴格控制駕駛執照考試的通過率來限制司機數量。近年來，本市私家車擁有量快速增加，適當控制私家車發展勢在必行。因此，上海可通過調整各種政策如提高私家車道路使用費、停車費，以及相關税收等來控制私家車的發展。針對居住在外環的有車族，可積極為他們提供私家車換乘軌道交通，並優惠停車收費等服務措施，還可通過各種經濟槓桿，如提高中心城區停車費、徵收交通擁堵費等來控制進入市區的機動車數量，引導和鼓勵廣大市民使用公共交通系統出行，以緩解本市交通壓力。
大學生出行方式的調查報告3
一.調查背景：
越來越多的同學選擇在節假日出去旅遊，並且，寒暑期出行回家也是大學生所面臨的共同的話題。並且因此，我們想就大學生選擇何種出行交通工具進行調查，進一步瞭解我校大學生出行狀況。
二.調查準備過程：
首先，我在網上查閲了一些有關調查問卷及報告的信息，通過收集各方面信息並參考範例初步設計出了調查表，通過自己反覆查看並參考別人意見，反覆修改最終做出用於調查的問卷。接下來尋找了調查對象，根據實際情況最後確定了調查人羣及較為可行的實施方案，對具體的調查實施作出計劃。自此，調查的籌備工作基本完成。
三.調查報告説明：
1.調查時間：2013.6.10～2013.6.12
2.調查對象：重慶能源職業學院
3.調查目的：通過本次調查，瞭解我校大學生出行交通工具選擇的情況。
4.調查方法：
A問卷調查，共100份。
B.指定對象問詢
5.調查結果預測：本次調查題目貼近生活，由於某些因素限制，實施調查範圍過小，能夠調查的人羣也十分有限，以及調查方法不夠準確全面，結果必然不夠準確。況且，在不同地區，由於經濟發展水平等原因，當地大學生出行交通工具的選擇情況也會有所不同。因此，該調查結果可能具有片面性，但調查能代表我們重慶能源職業學院學生關於出行交通工具選擇的情況，還是具有一定的意義。
四.數據統計和分析：
1)調查表(共100份)
調查表格式如下：
1.您的性別是
□男□女
2.您的年級是
□大一□大二□大三□大四
3.您是所在院校本地(省市)學生嗎
□是□不是
4.您覺得我們校園周邊交通環境如何
□差□一般□好□很好
5.您平均每月的生活費
□低於500 □500～800 □800～1200 □1200以上
6.您每月用於出行的費用為
□低於100 □100～200 □200～300 □300以上
7.您一次出行的交通話費一般是
□3元以下□3～5元□5～7元□7～9元□9元以上
8.您每月的出行頻率為
□1～3次□4～6次□7～9次□9次以上
9.您主要的出行方式為
□公交車□火車□自行車□出租車□其他
10.您為什麼選擇上述的出行方式
□方便快捷□安全□價格便宜□舒適□環境好
11.在大學階段，你城市出行的主要目的為(多選)
□學習□購物/娛樂□返家□會友□實習/兼職□公共事務□其他
12.您覺得交通工具對個人形象的重要性
□很重要□比較重要□一般□不重要
13.您最喜歡哪種交通工具
□火車□公交車□出租車□自行車□其他
14.您認為哪種出行方式最划算
□火車□公交車□出租車□自行車□其他
15.燃油價格上調對您有什麼影響
□減少出行頻率□更換交通工具□沒有影響
16.您每次出行花費的時間為
□1小時以內□1～2小時□2～3小時□3小時以上
17.您的出行距離為
□2公里以內□2～5公里□5～10公里□10～15公里□15公里以上
18.您可以接受的候車時間為
□小於10分鐘□10～15分鐘□15～20分鐘□20分鐘以上
19.您一般和什麼人一起外出
□獨自一人□男/女朋友□室友□其他
20.您認為阻礙出行的最大問題是
□資金不足□閒暇時間不足□個人不喜歡出行□沒有合適的外出夥伴□其他
2)調查結果分析：
1.出行方式選擇：77%的同學熱衷於公交車回家，14%的人認為公交車是最方便快捷的選擇。
2.節假日是否該外出：調查的大多數能源學生(82%)認為節假日應該選擇較近的地方娛樂，綜合時間和費用的原因。問詢特定同學，瞭解到大家短途出行一般選擇重慶主城景點，這都是綜合了時間消費眾多因素後選擇的`結果。
3.出行方式選擇的因素：
學生黨，在出行需求日益增大的今天，出行方式選擇主要受一下幾方面影響：
①出行費用。因為大學生沒有收入來源，因此出行考慮最多的依然是價格因素。出租車出行畢竟價格高，尤其是重慶出租車難搭，經濟因素限制了個別同學選擇;此外，高鐵提速提價，部分同學也不太熱衷;相反，大家覺得最經濟適用的便是火車。另外，詢問法綜合得知，省內出行，一般大家熱衷於汽車出行，即大客。
②出行時間。一般而言，為避開出行高峯，部分同學會選擇提前出行
③出行距離。有些同學出行距離較遠，就會比較傾向高鐵等較為便攜的出行工具，距離相對較短的，則會選擇火車或汽車等，並根據費用進一步進行考慮。
④出行人數。同行人數也是考慮外出乘坐哪種交通工具的一大因素。同行人數多的時候，調查發現大家比較傾向於坐火車，低價，即使時間長，也可以娛樂;同行人數少的時候，外出交通工具的選擇範圍會更加廣泛，有極強的可活動性。
⑤出行地點。調查表結果顯示，外出目的地也對於所乘交通工具的選擇有一定的影響。因此我們可以分析得出，外部經濟因素在我們外出交通工具的選擇上也起到很大的作用。
⑥出行對象。調查發現，多數人願和室友或男女朋友出行，很少個人出行
4.等車時間：隨着日益增加的交通壓力，很多人都不願意20分鐘以上的候車，等太久便會更改出行方案及減少出行頻率
五.調查總結
正如調查預測説的一樣，本次調查題目貼近生活，由於某些因素限制，實施調查範圍過小，能夠調查的人羣也十分有限，以及調查方法不夠準確全面，結果必然不夠準確。況且，在不同地區，由於經濟發展水平等原因，當地大學生出行交通工具的選擇情況也會有所不同。因此，該調查結果可能具有片面性，但調查能代表我們重慶能源職業學院學生關於出行交通工具選擇的情況，還是具有一定的意義。
關於大學生出行這一普遍性問題，通過調查，我們的觀點是：在校大學生應該充分節儉，適當外出，選擇價格便宜對自己合適的交通工具;同時，我們可以很堅定地説，未來大學生外出將會越來越成為普遍性的現象。
